自2015年成立以来，斑马网络始终被烙印着上汽和阿里标签。
虽然斑马后续也与东风雪铁龙、观致、福特等车企品牌达成合作，但在外界看来，其一直是上汽的“专属供应商”，两者共同打造的上汽荣威品牌车型，更是被业内看作是首款智能网联汽车，并在市场上大卖。
然而，现在这一切有了些变化。
2019年8月，阿里巴巴和上汽正式重组斑马网络，重组后，阿里成为斑马大股东，占据绝对的控制权。2019年12月，阿里巴巴与一汽在长春正式签署战略合作协议，双方将以斑马智行系统为基础，打造面向未来的下一代智能网联汽车。
半年，两件事，让斑马走出此前两大巨头博弈的困局，也让阿里巴巴与上汽彻底解绑。虽然双方仍有合作，但斑马不再是上汽的“专属供应商”，而是成为了阿里巴巴“攻占”汽车行业的“利器”。
阿里上汽联手“称霸”互联网汽车的时代已经结束，接下来，车联网领域一超多强或双雄鼎力的局面或将开启。
斑马的“阿里化”一个是互联网巨头，一个是传统汽车制造业的领军者，势力均衡，是双方合作的基础，却也埋下了些许隐患。
2015年，上汽阿里共同出资10亿元成立互联网汽车产业基金，双方各持股50%，斑马网络则是由该基金投资成立。值得注意的一点是，最初的斑马是两家公司，一家名为“斑马信息科技”，由上汽注册，另一家则名为“斑马网络技术”，由阿里注册，并且，两家公司还引入了两套独立的管理架构和评价体系。
然而，在斑马成立半年内，项目并无进展，甚至团队处于群龙无首的状态。究其原因，则在于阿里上汽低估了将两支势均力敌、基因迥异的团队撮合在一起的阻力，双方对产品的不同理解，使初期存在一定沟通成本。
因此，这个时候的斑马，需要一个既不是上汽，也不是阿里的领导者。施雪松则成为了关键。
据悉，最初，施雪松是以顾问的身份加入斑马网络，只负责端的研发，并没有与平台、TBOX两部分联调过，原因在于后两者是在其他两个负责人手中，并没有向施雪松开放。
然而，由于车联网的整体解决方案迟迟无法交付，且已经影响到了RX5的交车时间，这对于将“宝”压在这款车型上的王晓秋团队而言，是不能容忍的。在此情况下，施雪松临危受命，成为了斑马最高指挥者。
两支不同的团队，在一个共同的目标下，加上施雪松对斑马整个团队的重新组编，这个时候的斑马空前团结，一切只为了将车联网解决方案研发出来。
2016年7月，上汽联合阿里在杭州发布了首款互联网SUV荣威RX5，其在业内被看作是互联网汽车的开端，销量更是远超其他竞品。据上汽财报显示，截至2017年8月，荣威RX5销量累计达到17万辆，屡次帮助上汽紧凑型SUV跻身全国销量前十。
施雪松任职期间，不管是斑马系统的升级迭代，还是在新车上的装机量，都在稳步向前推进。然而，施雪松并没有彻底解决上汽阿里在斑马上的隐患，甚至随着时间的推移，以及斑马网络的快速发展，矛盾开始激化。
事实上，上汽和阿里在合作的过程中，主要有三支队伍，一支是由王坚带领的阿里YunOS团队，主要负责车载操作系统等软件的研发，一支则是由王晓秋带领的上汽自主品牌团队，主要负责汽车硬件产品的研发，第三支团队就是斑马网络。
由此来看，斑马智行系统最核心的技术，仍然掌握在阿里手中，斑马也因此需要向阿里支付开发费用。据36氪援引知情人士称，为了争取更多的开发费用，孙权代表的阿里一方和施雪松带队的斑马有过多轮谈判，2018年初，施雪松卸任CEO，郝飞接任，即是谈判落定的条件之一。
此外，除了开发费，阿里也会按每辆车收取授权费，对此，知情人士称，软件定价一直是斑马头疼问题，毕竟阿里是卖方，希望价格高一些，而上汽是买家，希望软件费用少一些。
基于此，我们不难看出，于阿里而言，其为了开发出车载操作系统，投入了巨大的时间、精力和金钱，因此，其需要通过AliOS做全行业的布局，从而实现规模化，以便于摊销开发费用。但对于上汽来说，则不需要，并且，斑马网络还是其优质的竞争资源。这是双方矛盾的根源所在。
2018年3月，郝飞接任斑马网络CEO。在郝飞的带领下，斑马网络制定了四大开放战略，即业务开放、生态开放、股权开放。不过，虽然斑马网络在神龙、东风雪铁龙、福特之后，与观致进行了合作，但其合作取得的效果，却并没有如同与上汽的合作一样。因此，这时候的斑马依然没有摆脱上汽，更多的还是被看作上汽的“专属供应商”。
此后，斑马网络的核心管理层接连出走，斑马重组，则势在必行。
2019年8月，上汽与阿里宣布将战略重组斑马网络和YUNOS，战略重组后，阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。
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